Center Learning

www.bisnisinternasional.co.id

GM yang selama 77 tahun bertengger sebagai produsen mobil terbesar di dunia, beberapa bulan lalu kehilangan mahkotanya dikalahkan Toyota yang pada 2008 menjual 8,97 juta mobil sementara GM hanya menjual 8,35 juta unit mobil.  GM kini dijuluki Government Motors karena telah dibantu pemerintah.

Pada 2 Juni 2009 GM mendaftarkan kepailitan melalui sarana chapter 11. Ini bukan awal kebangkrutan industri otomotif AS, karena Chrysler sudah lebih dahulu pailit. Hanya saja pemerintahan Obama tampaknya lebih memihak GM ketimbang Chrysler. Barangkali GM di nilai sebagai flag carrier AS di sektor otomotif global.
Apa pun masalahnya, dengan langkah memailitkan GM, pemerintahan Obama berpeluang memiliki 60% saham di perusahaan otomotif terbesar di AS ini. Presiden Obama pun menyatakan dukungan terhadap GM setelah perusahaan ini mengajukan kebangkrutan sesuai undang-undang kepailitan di AS. Artinya, GM selanjutnya bebas dari tuntutan para kreditur sehingga memiliki kesempatan untuk melakukan restrukturisasi. Apalagi Obama juga berjanji akan menggelontorkan miliaran dolar agar GM bisa diselamatkan. Diprediksi, pemerintah pusat akan menambah bantuan US$30 miliar untuk GM yang sebelumnya telah menerima pinjaman US$20 miliar.

Kinerja merosot
Menurut pengamatan para analis ekonomi, General Motors tertekan akibat pertumbuhan ekonomi AS yang terus melemah. GM juga terlilit utang dan secara internal telah terjadi masalah manajemen. Pengelolaan perusahaan ini ditengarai tidak sehat sejak beberapa tahun terakhir. Contohnya, divisi Pontiac yang sudah merugi sejak lama terus dipertahankan dan baru ditutup beberapa bulan lalu.
Kebangkrutan GM merupakan yang terbesar dalam sejarah industri otomotif AS dan keempat di seluruh sektor industri. Memang, tak ada pilihan lain  bagi GM kecuali memailitkan diri. Perusahaan ini memiliki utang sebanyak US$172,81 miliar dan asset tersisa hanya US$82,28 miliar.
Langkah pailit yang dilakukan GM serupa dengan langkah Chrysler LLC yang mengajukan proteksi kebangkrutan memanfaatkan chapter 11 pada April 2009. Chrysler berharap dapat bangkit kembali dari kebangkrutan lewat bantuan pemerintah. Namun, sampai saat ini belum ada kepastian untuk hal ini. Posisi Chrysler di mata pemerintah pusat AS memang berbeda dibandingkan dengan posisi GM.
Dalam konteks GM, pemerintah AS berharap proses pengadilan atas kebangkrutan perusahaan otomotif ini dapat berlangsung selama 60-90 hari. “Jika proses pengadilan berjalan mulus, GM akan bangkit kembali menjadi perusahaan yang lebih kuat setelah restrukturisasi dengan jumlah tenaga kerja lebih sedikit, jumlah pabrik yang lebih sedikit dan jaringan pemasaran lebih ramping,” demikian tutur salah seorang pengamat otomotif global. “Dengan beban finansial jauh lebih kecil, GM berpeluang dapat melakukan ekspansi pasar dan memulihkan kepercayaan konsumen.”
Tenaga kerja dipangkas dari 61.764 karyawan saar ini menjadi hanya 21.000 karyawan. Jumlah diler akan dipangkas menjadi 2.600 buah dan GM juga akan menutup 11 pabrik serta menonaktifkan tiga pabrik lainnya dalam waktu dekat. Hanya dengan langkah berani seperti ini yang disepakati pemerintah pusat AS, GM diharapkan dapat meneruskan bisnisnya, sekaligus akan menyelamatkan harga saham perusahaan ini yang anjlok ke titik terendah, yaitu hanya 75 sen dolar pada 29 Mei 2009. “Ini merupakan awal yang baru, kelahiran kembali, ini adalah General Motors yang baru,” ujar Carl Levin, Senator Demokrat.
Setelah restrukturisasi, menurut sumber orang dalam, GM akan tampil  dengan empat merek andalan, yaitu Chevrolet, Cadillac, Buick dan GMC. Ini merupakan merek-merek GM yang masih laku di pasar, sementara Pontiac sudah lebih dulu dihapus sekitar awal 2009 karena penjualannya terus merosot.”

Era telah berakhir
GM merupakan perusahaan yang sangat menjamin kesejahteraan para pekerjanya. Mereka dapat membeli rumah layak, berlibur, memiliki fasilitas asuransi kesehatan dan pensiun yang layak, serta mengendarai mobil yang dibeli dengan potongan lumayan. Namun, dalam beberapa tahun terakhir, perusahaan ini mulai kewalahan menanggung beban pensiun karyawan dan benefits yang harus dibayarkan kepada karyawan aktif.
Pada awal 1980-an GM pernah memudar yang diatasi dengan menutup beberapa pabrik di Meksiko dan Asia. Kota-kota seperti Flint, Michigan (AS) yang awalnya sibuk, menjadi sepi. Banyak rumah yang ditinggal penghuninya dan toko-toko kosong melompong.
Jumlah pekerja yang pada 1981 mencapai 440.000 karyawan hanya di AS saja, diciutkan menjadi 133.000 pada 2000. Enam tahun kemudian, turun lagi menjadi 62.000 karyawan. Dalam skema restrukturisasi sekarang, GM harus mengurangi karyawan sampai menjadi 38.000 pada 2011. Ini termasuk bagian dari program strategis penyelamatan perusahaan yang disepakati Gedung Putih belum lama ini.
Sampai 2005, tenaga kerja di lingkungan GM masih bisa menikmati gaji dan berbagai fasilitas bagus. Namun, pada restrukturisasi 2005, serikat pekerja menyetujui pengurangan tunjangan dan gaji karyawan baru. Lalu, serikat pekerja juga menjamin tidak akan ada mogok kerja sampai 2015. Langkah lunak serikat pekerja ini diambil setelah melihat kondisi perusahaan yang terus memburuk.
Pihak manajemen GM sendiri pun telah berusaha meningkatkan produksi dan memangkas biaya. Namun, restrukturisasi dengan biaya miliaran dolar dan beban utang tidak bisa membuat perusahaan ini bertahan. GM merugi US$88 miliar antara 2005 sampai kuartal pertama 2009. Kerugian pada 2008 saja mencapai US$31 miliar. “Sebuah era telah berakhir,” ucap Harley Shaiken, akhli tenaga kerja dari University of California-Berkeley.
Gong pailit pun berdentang. Pada Maret 2009, dalam laporan tahunannya, auditor GM menyatakan keraguannya bahwa GM akan mampu bertahan. CEO GM, Rick Wagoner pun mengundurkan diri atas permintaan Gedung Putih. Pada Mei 2009, GM mengumumkan kerugian triwulan pertama 2009 sebesar US$5,9 miliar akibat pemangkasan produksi 40%.
Mati karena proteksi
Memang, resesi ekonomi berkepanjangan, belitan utang dan salah urus (mismanagement) termasuk penyebab hancurnya GM. Meski demikian, banyak pengamat yang menilai, GM hancur terutama akibat proteksi. Industri otomotif AS yang kebanyakan berbasis di Detroit sejak awal 1980-an diproteksi secara terselubung oleh pemerintah pusat.
Di awal 1980-an, misalnya, pemerintah AS meminta produsen mobil Jepang menurunkan penjualannya di negeri adi daya ini. Toyota, Honda dan Nissan yang memiliki pangsa pasar lumayan di AS pun dengan simpatik memenuhi permintaan tersebut. Namun, tiga besar ini mengatur strategi untuk menerobos pasar AS.
Toyota mendahului dua rekan senegaranya, mulai membangun pabrik pertamanya di George Town pada 1982. Dengan memenuhi standar konten lokal 60%, mobil Toyota produksi George Town dapat diberi label made in USA dan menikmati semua kemudahan dan tingkat pajak seperti mobil lain buatan GM, Ford, Chrysler dan berbagai merek AS lain. Bahkan ketiga merek Jepang ini pun mendirikan pabrik khusus yang menghasilkan mobil-mobil premium seperti Lexus (Toyota), Acura (Honda) dan Infinity (Nissan) dengan dimensi besar untuk memenuhi selera konsumen AS yang menyukai sedan berukuran besar. Tiga besar GM, Ford dan Chrysler pun makin kedodoran menghadapi serangan ini.
“Lebih mudah menjual Toyota ketimbang merek mana pun,” ucap Roberto Castillo, salesman Longo Toyota, El Monte, Los Angeles, enam tahun lalu. Pada 2002 bertambah kaya dengan komisi US$80.000! Entah berapa kekayaan Castillo sekarang, karena penjualan Toyota di AS terus meningkat. “Semua orang telah mengetahui kehebatan Toyota sehingga Anda tidak perlu lagi repot menjelaskannya.”
Keberhasilan Toyota pada 2000-an merupakan buah dari strategi panjang. Pada 1993, misalnya, Toyota mematok sederet target: Tumbuh mantap di Jepang, peningkatan penjualan di AS, mencetak uang di Eropa dan mendominasi pasar Asia Tenggara. Pada tahun sebelumnya (1992), Toyota memperoleh revenue sekitar US$110 miliar dan laba operasional sebesar US$4,2 miliar.
Toyota pun berjuang keras untuk merealisasikan target yang dipatok pada 1993. Itu sebabnya, meski ada pro-kontra atas ketergantungan Toyota pada pasar AS di markas besar Toyota City, 100 km sebelah timur Nagoya, arah Toyota ke depan sudah jelas. “Kami harus melakukan Amerikanisasi!” ucap CEO Toyota saat itu, Fujio Cho.
Kenyataannya, kinerja Toyota di AS terus meningkat. Pada 2001, Toyota menjual 1,74 juta unit mobil di AS, sementara di Jepang hanya 1,71 juta unit. Meski Toyota tak mengungkapkan berapa laba yang diperoleh di luar Jepang,  para analis percaya 60% laba operasional Toyota diperoleh di AS pada 2003 dan rasio laba ini terus meningkat.
Dari sisi tenaga kerja, jumlah pekerja Toyota di AS pun terus meningkat. Sampai 2003, pabrik-pabrik dan diler Toyota di AS mempekerjakan tidak kurang dari 123.000 orang AS. Jauh lebih banyak dibandingkan gabungan pekerja Coca-Cola, Microsoft dan Oracle. Lebih dari itu, untuk menunjukkan kemandirian dalam operasional di AS, sejak awal 2000-an tidak ada lagi campur tangan Toyota Jepang.
Dominasi Toyota makin meningkat berkat kebijakan Amerikanisasi model-model yang dilempar ke pasar AS. Contohnya, Camry, pikap Tundra dan SUV Sequoia khusus dirancang dengan memasukkan selera pasar Amerika yang diinput tim disain Amerika. []